Méthodologie

D'où viennent les données ?

Nos statistiques sont calculées à partir de deux jeux de données publics : les résultats anonymisés des contrôles techniques britanniques (MOT, publiés par la DVSA sous Open Government Licence v3.0 · environ 29,5 millions de tests et 92,5 millions de défauts relevés par an) et les données ouvertes des contrôles néerlandais (APK, publiées par la RDW). Ces deux pays publient le détail au niveau du défaut individuel, ce que la France ne fait pas : le bilan français de l'UTAC-OTC, que nous citons parfois en contexte, n'est diffusé qu'en agrégats par famille.

Les familles de défauts que nous affichons sont les sections de la directive européenne 2014/45/UE (freinage, liaisons au sol, visibilité…), communes au MOT, à l'APK et au contrôle technique français. Le numéro affiché en regard de chaque point est l'identifiant du référentiel DVSA, indiqué pour la traçabilité : ce n'est pas le numéro d'article de la directive, et nous ne le présentons pas comme tel.

Comment les modèles sont-ils identifiés ?

Les champs constructeur et modèle des données brutes sont des chaînes libres et hétérogènes : la finition y est souvent accolée au modèle (« FIESTA ST-LINE EDITION TURBO »), un même véhicule se retrouve sous plusieurs libellés (BMW « 3 SERIES », « 320 », « 330 »), et la marque change d'un pays à l'autre (Opel est vendue sous le nom Vauxhall au Royaume-Uni). Nous maintenons donc une table de correspondance versionnée, revue à la main : elle résout d'abord le libellé exact, puis par préfixe le plus long, en s'arrêtant aux continuations qui désignent un autre modèle. Sur la release courante, elle rattache 94,8 % du volume de contrôles des marques couvertes, hors utilitaires qui sont hors périmètre. Ce qui reste non rattaché est journalisé et alimente la revue suivante.

Un modèle n'est publié qu'au-delà de 1 000 contrôles, une tranche d'âge qu'au-delà de 300 défauts relevés, et un point de la courbe qu'au-delà de 500 contrôles. En deçà, rien n'est affiché plutôt qu'un chiffre fragile.

Le dump ne porte pas la génération du véhicule : nous ne l'inventons pas. Chaque fiche indique la plage de millésimes réellement observée, et l'âge du véhicule sert d'axe d'analyse.

Comment lire nos taux ?

Le taux d'échec pondéré agrège les contrôles de 3 à 15 ans du modèle. Comme un modèle récent échoue mécaniquement moins qu'un modèle ancien, ce taux ne se lit jamais seul : la courbe par âge est là pour ça.

La note A+ à E classe le modèle sur son écart à la moyenne de son segment, puis découpe l'ensemble des modèles par rangs : A+ correspond aux 10 % les mieux placés face à leur segment, E aux 15 % les moins bien placés. Un seuil fixe en points de pourcentage n'aurait pas tenu d'une année sur l'autre, l'étendue réelle allant de 4 % à 49 % d'échec selon les modèles.

Trois limites importantes. ① Le MOT est annuel dès 3 ans, le contrôle français biennal dès 4 ans : nos taux ne sont donc pas comparables au taux de contre-visite français · nous comparons les modèles entre eux, jamais les pays entre eux. ② Le parc britannique diffère du parc français (mix essence/diesel, salage des routes, kilométrages) : ces biais affectent les niveaux, peu les écarts entre modèles ; la corroboration par les données néerlandaises limite le risque d'artefact national. ③ Un taux décrit une population : il ne dit rien de l'exemplaire que vous visez, dont l'entretien reste le premier facteur. Faites toujours inspecter le véhicule avant l'achat.

Version des données

Release actuelle : dvsa-2024-1 (générée le 2026-08-27).